公司控股子公司西部钛业成立于2004年6月，公司持股比例88.30%。西部钛业是国内主要的钛、锆及其加工材的生产企业之一，目前产品广泛应用于航空航天、海洋工程、兵器、化工等领域。钛产业是公司的主体产业，本次租赁资产主要系公司首发募投项目的资产，该资产和西部钛业现有资产是公司打造完整钛材产业链的核心资产，现阶段，将该部分资产继续租赁给西部钛业，有利于促进该资产的管理和产能释放，提高公司整体运营效率和效益。
中汽系统的股票自2004年8月24日起在纳斯达克上市。在过去的二十年中，公司从中国国内市场的小型参与者发展成为全球一级供应商，业务和客户遍布北美、南美、欧洲和亚洲。公司的销售额从2004年的5820万美元增长至2023年的57.64亿美元，增长了约875%。净利润也从2004年的690万美元增长至2023年的3770万美元，增长了约446%。公司已成为中国这个世界上最大的汽车市场中转向产品的领先供应商，拥有包括比亚迪(002594)汽车有限公司、浙江吉利汽车有限公司、奇瑞汽车有限公司、重庆长安汽车(000625)有限公司、上汽集团(600104)、一汽集团等在内的大型客户。比亚迪是全球最大的汽车制造商之一，也是全球市场领先的电动车生产商，其市场影响力正不断增长。在国际市场上，CAAS向StellantisN.V.在北美、南美和欧洲供应转向产品。Stellantis凭借其全球业务已成为公司的最大客户，为我们在巴西的业务以及其他市场的增长带来了显著的贡献。福特汽车公司也是北美的客户，而Mahindra & Mahindra Ltd已成为印度的重要客户。通过公司在瑞典汽车技术公司SentientAB的股权，公司在欧洲的业务得到了加强，SentientAB专注于软件开发和硬件设计，专注于自动驾驶("ADAS")技术。
新能源时代最终要的答案是“碳中和”，无论是插电混动、纯电、增程式还是油混都只是这进程中的实验，但重要的是当全球近乎都把重心移向电动机以及电驱动周边产业时，日本人却对着“内燃机”再一次使起了劲。
上月底，丰田联合马自达和斯巴鲁在东京举办了一场“多路径技术说明会”，不仅逐一展示了原型车和下一代发动机模型，还对未来在发动机和燃料上展现了美好的愿景，俨然是要开启“引擎重生”的计划。
引擎重生计划的理论支撑在丰田嘴里，像极了一场对电动化污染的评判。丰田表示电力的生产过程存在的排放问题也应该被考虑到电动汽车对环境的整体影响中，如果跟踪车辆整个生命周期的排放情况，那电动汽车与有内燃机的混动汽车在排放上是相同的水平。
“那既然如此，为什么不选择我们更为老派、驾驶感受更熟悉的燃油混动车呢？”
这话说的很有道理，但这并不能解决“碳中和”的问题，于是丰田认为新的发动机不仅要适配用作混动的电动机，还要再研发新型更环保的燃料。
于此同时为了能追赶上电动车的内饰空间简洁度，丰田还表示要把发动机做的再小一点。
这一套看下来，日本人简直没说的，所有的产业闭环都想清楚了，但在发布会上却漏洞百出。只有丰田货真价实地带来了全新更小的1.5T四缸引擎模型，说动力能跟2.5L自吸差不多，但是什么时候能装车却没说清楚。
而斯巴鲁只说了要造全新适合混动的水平对置发动机，今年秋天正式亮相投产。
到了马自达这，却只说了要研究全新的“转子发动机”。
大张旗鼓的一场发布会，背后的实质却都是“老瓶装新酒”。
就算是最实在的丰田，一直说新发动机小了10%，但丝毫不提其实就低了几厘米。
发布会像极了一场誓师大会，只说愿景喊口号，实际的东西拿出来还是没诚意，当然还有人连东西都没拿。
再说到丰田评判的电车全周期排放问题，对比的条条线线连关键参数都没给到，而且它只比对电车的全周期，却没谈油车的全周期。
怎么？只有发电要耗能，汽油开采运输不需要吗？
在这“引擎重生”计划的背后，其实更多的是日本企业自己的遮羞。
对于在内燃机行业继续深耕改造，更多是为了确保日本现有汽车供应链的完整性。日本汽车制造商协会此前经常表示，日本会管控电气化的进程，以免危害到日本超过550万人的生计。
简单来说，如果日本企业一转头在电动化上下手了，现在这550万传统内燃机供应链的工作人员大多都会失业，为了不影响整个日本的经济和社会动荡，丰田、斯巴鲁、马自达也只能埋头继续在内燃机行业内继续深耕。
对于日本人来说，好消息是现在除了中国外证券配资利率，全球市场的新能源脚步有所放缓，引擎重生计划能得到一个喘息的时机进行发展。可时代给的机会却只有一次，虽然碳中和有多种实现的路径，但领先和落后还是看得出来，这场引擎重生的计划更像是一场牵扯甚广的豪赌。